блог
В марте в Москве состоялся Съезд транспортников страны, организованный Союзом транспортников России совместно с Министерством транспорта, при участии представителей министерств и ведомств, ТПП РФ, руководителей органов власти субъектов РФ и широкого представительства транспортных союзов, ассоциаций, предприятий и организаций отрасли. Съезд прошел в здании Дворца культуры Российского университета транспорта (МИИТ). Главным событием съезда стало выступление на пленарном заседании президента России Владимира Путина. Среди прочего глава государства потребовал от правительства полной реализации всех намеченных планов развития внутренних водных путей.
Все намеченные планы должны быть выполнены
Поздравив Союз транспортников России с 15-летием, президент РФ отметил, что благодаря труду многих поколений Россия обладает одной из крупнейших транспортных систем мира, где представлены все виды сообщения, работают около 6% занятых в экономике страны.
«Российский транспорт сегодня – одна из наиболее динамичных отраслей, – сказал президент. – По итогам прошлого года объем грузооборота увеличился на 5,4%, пассажирских перевозок – на 8,9%. Сбалансированное, уверенное развитие транспорта, улучшение условий труда и обеспечение конкурентоспособности российских перевозчиков – это безусловный приоритет нашей политики, приоритет государства, это задел, основа для роста всей экономики страны.
И конечно, сами транспортные компании должны работать над повышением своей эффективности, производительности труда. В этом залог прочности их позиций на рынке и, что принципиально важно, роста зарплат специалистов, достатка семей».
В разделе своей речи, посвященной воднотранспортной теме, Владимир Путин напомнил, что Россия не только обладает одной из самых протяженных железнодорожных сетей, но и имеет уникальную географию выходов в мировые акватории.
«Как уже говорил, за последние годы мы добились существенного прироста мощности российских морских портов. (Их суммарная мощность составила)] более миллиарда [тонн], в Советском Союзе было всего 600 миллионов (тонн), а в начале 2000-х годов у нас было только 300 (миллионов тонн). Сейчас уже более миллиарда», – подчеркнул глава государства.
«Будем и дальше развивать крупные логистические узлы в Балтийском, Черноморском, Тихоокеанском и Арктическом бассейнах», – добавил он.
«Огромный резерв для роста перевозок – особенно крупногабаритных и тяжеловесных грузов – представляет развитие внутренних водных путей. У нас уже запущены мероприятия по укреплению речной инфраструктуры, гидротехнических сооружений, углублению русла рек», – отметил президент.
«Обращаю внимание правительства: все намеченные планы должны быть реализованы в полном объеме. Это прямо влияет на структуру грузооборота, на запуск новых инвестиционных проектов на речном транспорте», – подчеркнул В. Путин.
Глава государства назвал «серьезным ресурсом для развития отечественного транспорта цифровые технологии и сервисы, которые сегодня активно внедряются во всех сферах жизни, становятся мощным фактором качественного роста».
Цифровые решения позволяют заметно продвинуться в развитии мультимодальных, как говорят специалисты, «бесшовных» перевозок, продолжал он.
«Нужно задействовать новые технологические возможности для роста эффективности отрасли, снижения затрат перевозчиков и владельцев грузов, для повышения удобства и комфорта пассажиров. В том числе речь идет об использовании конкурентоспособного отечественного программного обеспечения.
На это хочу обратить особое внимание. При любом новом проекте с этого нужно начинать. Нужно ориентироваться именно на отечественный продукт. Тем более все возможности для этого у нас есть», – сказал В. Путин.
«Все это должно придать дополнительный импульс транспорту России, усилить позиции нашей страны на глобальном рынке транспортных и логистических услуг», – подытожил президент РФ.
Перед началом пленарного заседания Владимир Путин в сопровождении министра транспорта РФ Максима Соколова осмотрел выставку приоритетных транспортных проектов, в том числе экспозицию Российского университета транспорта, и принял участие в видеоконференции с площадкой строительства второго Байкальского тоннеля.
Государственная политика
Непосредственно перед началом пленарного заседания на съезде прошла серия круглых столов, каждый из которых был посвящен отдельному виду транспорта. В работе секции водного транспорта принял участие заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев и президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин.
Выбытие старого флота и недостаток ввода новых судов, а также инфраструктурные ограничения на водных путях тормозят рост грузопотока на внутреннем водном транспорте. Об этом сообщил Виктор Олерский. «Основные задачи были в целом решены. Но реальность такова, что каждый день ставит перед нами новые и новые задачи», – сказал замминистра.
«По речному транспорту не удалось достигнуть запланированных цифр. Тому есть объективные и субъективные причины, – отметил руководитель Росморречфлота. Немного успокаивает факт, что прекратилось падение объемов перевозок по внутренним водным путям, хотя это еще не повод для оптимизма».
«Причин достаточно низких перевозок по реке несколько. Во-первых, река – это повторение нашей экономики. Растет экономика – растут объемы перевозок. Нет роста – нет увеличения перевозок. Вторая причина – вывод старого флота и дисбаланс в прибытии нового флота. Старый флот уходит быстрее, чем поставляется новый. Третье – те инфраструктурные ограничения, которые существуют на реке и которые мы поэтапно устраняем», – напомнил В. Олерский.
Виктор Дерябкин, депутат Госдумы, председатель секции морского и речного транспорта Комитета по транспорту Госдумы, отметил, что секция морского и речного транспорта Комитета по транспорту Государственной Думы согласно составленному плану рассмотрит в этом году 13 вопросов, касающихся функционирования водного транспорта. «В 2017 году в Госдуме из 16 рассмотренных федеральных законов, которые затрагивали вопросы всех видов транспорта, 7 касались непосредственно водного», – добавил депутат.
Юрий Федоров, генеральный директор ООО «Управление транспортными активами», отметил, что успехи российской портовой отрасли все еще невелики, если сравнивать с мировыми показателями. «Мы гордимся своими достижениями, когда сравниваем их с показателями двадцатилетней давности. Но когда мы выезжаем в страны с богатыми судоходными традициями, например в Южную Корею или Китай, то убеждаемся, насколько мизерны наши успехи. И сколько нам еще нужно сделать, чтобы стать в один ряд с передовыми странами по стивидорному бизнесу».
«Есть ряд вопросов, с которыми мы столкнулись в нашей практике и которые мешают инвестиционной деятельности, – продолжил Ю. Федоров. – Один из них – вопрос обнаружения и выявления памятников на территории морского терминала. У нас есть объекты наследия в порту Санкт-Петербург. Это склад постройки 1930 года. Он занимает большую площадь и не используется, но его нельзя ни снести, ни перестроить, потому что он внесен в список исторического наследия. Другой случай – в Туапсе. Мы присоединили к порту судоремонтный завод. На площадке завода стоят два памятника – Ленину и Дзержинскому. Они никому не нужны, но с ними тоже ничего нельзя сделать. Ни одно ведомство не готово взять ответственность и сказать, что делать с памятниками: сносить, переносить, благоустраивать? Снести самим без лишней огласки – тоже не вариант. Последствия могут быть очень тяжелые, мы уже имели негативный опыт, когда нас обвиняли в самоуправстве. Хотелось бы что-то решить, прописать процедуру обращения с памятниками».
Позиция портовиков
Для дальнейшего развития отечественных портов нужно отменить ценовое регулирование, исключить морские терминалы из реестра естественных монополий и усовершенствовать нормативную базу, чтобы сократить время, затрачиваемое на контроль прибывающих в порт судов. Об этом в ходе своего выступления сообщил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
«Производственные портовые мощности в 1 млрд тонн – это значительный рывок в рамках российской портовой отрасли. Но это много в наших показателях, а не в международных. 1 млрд тонн – это оборот одного крупного международного порта, тогда как в России всех портов, вместе взятых. Портовики и транспорт должны ставить себе более амбициозные задачи», – сказал С. Жусупов.
«В числе факторов, которые способствовали развитию портовой отрасли и созданию конкурентных условий, одним из основополагающих стало поручение президента РФ о рассмотрении целесообразности исключения операторов морских терминалов из субъектов естественных монополий, – продолжил исполнительный директор АСОП. – В результате исполнения данного поручения ФАС выпустила приказ о неприменении ценового регулирования на услуги погрузки, выгрузки, хранения грузов в морских портах. Помимо этого было утверждено распоряжение Правительства РФ о плане развития конкуренции в морских портах страны. Эти решения предусматривали кроме отмены ценового регулирования исключение операторов морских терминалов из реестра естественных монополий.
По нашему мнению, ввиду наличия развитой конкуренции в портах, очень важно завершить работу по прекращению ценового регулирования в портах и исключить из реестра естественных монополий не только операторов морских терминалов, но и компании, оказывающие услуги по буксировке судов».
«Еще одна вещь, которая напрямую влияет на конкурентоспособность российских морских портов, – сокращение времени на контроль транспортных средств и внешнеторговых грузов. Этот параметр сильно влияет на положение нашей страны в рейтингах, подобных Doing Business, – отметил руководитель АСОП. – В этой области есть над чем поработать. Сегодня деятельность государственных контролирующих органов в морских портах регламентируется различными федеральными законами и соответствующими нормативно-правовыми актами, которые из-за своей разобщенности не позволяют обеспечить унификации требований государственного портового контроля, а также современного технологического взаимодействия контролирующих органов с участниками внешнеэкономической деятельности в пунктах пропуска. В результате часто случаются задержки в продвижении груза. Сегодня до сих пор не реализован принцип «одного окна», возможность электронного документооборота. Нет унификации в деле строительства, оборудования и эксплуатации пунктов пропуска».
«Все эти проблемы наводят на мысль, что нужно либо принять единый федеральный закон о пунктах пропуска, либо надо внести дополнения в отраслевые законодательства и в закон «О морских портах в РФ», – подвел итог С. Жусупов.
Река требует внимания
Принятие законопроекта о приватизации невостребованных речных портов затягивается. Но если его вовремя не принять, порты исчезнут и приватизировать станет нечего. Об этом заявил президент АПСРТ Александр Зайцев.
«Главный вопрос, который всегда беспокоил речников, – это содержание внутренних водных путей, – сказал в своем выступлении глава АПСРТ. – Есть решение Госсовета РФ, прямое поручение президента и постановление правительства о переходе с 2018 года на финансирование ВВП по нормативам, утвержденным правительством. В прошлом году финансирование было увеличено сразу на 4,5 млрд рублей. Мы все это почувствовали. Но на 2018 год нет никакого увеличения, а наоборот, запланировано снижение финансирования».
«Отказ пришел со стороны Министерства финансов. Поэтому вопрос содержания ВВП на каждом заседании Союза транспортников должен быть главным», – подчеркнул А. Зайцев.
«Речные порты – сегодня самое слабое звено на речном транспорте, – продолжил президент Ассоциации. – Изначально они оставались в госсобственности и были никому не нужны. Чтобы исправить ситуацию, подготовлен законопроект о приватизации портов. По нему невостребованные или находящиеся в неудовлетворительном состоянии порты будут продаваться за символическую цену – 1 рубль. Но до сих пор не закончилось согласование документа, Минфин его не завизировал. Сейчас документ в правительстве на согласительной комиссии».
«Если не принять закон, порты погибнут. Уже исчезли Московский Западный речной, Угличский, Костромской, Кинешемский, Нижегородский порты. Нечего стало приватизировать», – подвел итог А. Зайцев.
«Второй важный вопрос – исключение речных портов из реестра монополистов, – продолжил глава АПСРТ. – Мы этим занимаемся с 2012 года. Руководитель ФАС Игорь Артемьев даже заявлял, что его служба давно мечтает исключить речные порты из списка монополистов. Законопроект уже рассматривался в профильном комитете Госдумы, но пока окончательного решения так и не принято.
Третий вопрос – субсидирование кредитных ставок за ремонт в межнавигационный период. На его решение уже потрачено много бумаги, сил и средств. У нас сезонный бизнес, не хватает оборотных средств. А кредит взять слишком дорого, ставка в 15% – это нереально. В то же время каждый год субсидируются пассажирские перевозки по железной дороге и межрегиональные авиаперелеты. Получается, что водникам ничего не достается. Приведу цифры: в 1990 году речным транспортом перевозилось 92 млн пассажиров. А за последние 4 года – 13,5 млн в сумме. Если и дальше не обращать внимания на водный транспорт, пассажирские перевозки вообще исчезнут.
Четвертый вопрос – снижение налоговой ставки на земли, занимаемые портами, с 1,5 до 0,3%. Была даже задействована программа «Транспорт объединяет Россию». Но вопрос так и остался нерешенным».
Установить баланс грузопотоков на транспорте
Андрей Горленко, директор по развитию управляющей компании UCL Holding, привел данные, что в Европе, чей опыт часто приводится в качестве примера, на внутренний водный транспорт приходится не слишком большая доля грузопотока – порядка 4%. «Но там осознают, насколько важны эти 4%, и делают все возможное для переключения грузопотоков на водный транспорт», – подчеркнул эксперт.
«С одной стороны, в России флот обновляется. Происходит это благодаря поддержке Минтранса и Минпромторга, в первую очередь речь идет о субсидировании процентных ставок на строительство нового флота. В результате на российских верфях построено около 120 современных судов», – сказал А. Горленко.
«Однако проблемы на ВВП остаются, – продолжил представитель UCL Holding. – Сокращается грузовая база, растут затраты. И совсем неприятные события произошли в сегменте наливных грузов. За счет осуществления большого налогового маневра уменьшилась переработка нефти и больше сырой нефти стало транспортироваться по трубопроводам. На фоне этого стала сокращаться грузовая база наливных грузов. В результате обострилась конкуренция между двумя государственными монополиями – РЖД и «Транснефтью». В рамках этой борьбы РЖД в 2017 году ввела 25%-ную скидку на перевозку в районе Саратовского узла мазута и дизельного топлива, традиционных речных грузов. В результате река потеряла 16% наливных грузов. В 2018 году запланировано продолжение этой политики, скидки могут распространить на Самару и Уфу. В этом случае река потеряет 55% базы по наливным грузам. Это катаклизм. На таком капиталоемком рынке, как судоходство, где вложения в строительство судна измеряются миллионами долларов, это чревато тяжелыми последствиями. И для судоходных компаний, и для банков, которые их финансировали».
«По нашим подсчетам, с 2017 года все построенные в 2010-2016 гг. новые танкеры становятся убыточными и несут примерно $600 000 отрицательного денежного потока в год, – продолжил А. Горленко. – А если танкер построить в 2018 году, то он будет убыточным с самого начала и не окупится никогда. В результате замораживается программа обновления флота».
«В ближайшие три-четыре года планировалось построить порядка 60 танкеров, но в этой ситуации их не построят, нет экономического смысла. Значит, судостроительная отрасль не получит 60 млрд выручки. Более того, входящее в UCL Северо-Западное пароходство, которое работает с сухогрузами, не видит возможности обновления и сухогрузного сегмента. Потому что он идет вслед за танкерным. Железная дорога не остановится и захочет отобрать у реки сухие грузы тоже».
«Такая ситуация противоречит государственной политике, которая подразумевает создание единой сбалансированной транспортной системы, в которой в пиковое время грузы будут переключаться на реку. Замечу, что скидка РЖД действует в направлении портов Черного моря, подъездные пути которых летом и так перегружены из-за пассажирских поездов», – подчеркнул эксперт.
«И последний аргумент. Если река теряет 55% от грузовой базы наливного флота, то железная дорога в этом случае выигрывает всего лишь 0,08% от совокупной грузовой базы. Или 0,1% выручки. То есть проблема РЖД таким путем не решается. Нужны серьезные исследования транспортного баланса и транспортной инфраструктуры. И скидки на направлениях, дублирующих внутренние водные пути, не должны применяться», – заключил представитель UCL Holding.